恒流（liú）恒壓恒溫真空鍍膜機冷卻裝置

新能源汽車冷卻係（xì）統（水（shuǐ）冷/液冷（lěng）機）測試項目：恒流恒壓（yā）恒溫真空鍍膜機冷卻裝置
1、測試水泵的揚程和流量，得到水泵的流量及揚程特性曲線；
2、可以對汽車實際使用過程中的水泵流量進行測試（shì）
3、可（kě）以對（duì）散熱（rè）器的散熱特（tè）性（xìng）進行測試，得到散熱器散熱特性
4、輸出各典型（xíng）位置的溫度特性曲線
隨著新能源動力電池發展，國家鼓勵高密度、大功（gōng）率、快速充放電新能源汽（qì）車的發展（zhǎn）。原（yuán）有的新能源（yuán）汽車采用空冷（lěng）式散（sàn）熱已經（jīng）不能解決電池散熱問題（tí）。液冷係統的優點是降溫速率快、均溫性好、流體（溫（wēn）度和流量）控製簡單和。液冷散熱係統已成為新（xīn）能源汽車必然趨（qū）勢。整車的熱管理係統就需要重新設計。
目前電池包(PACK)液冷散（sàn）熱（rè）係統運行數據空白（bái），新能源整車廠商就無法設計整車的液（yè）冷係統。整車廠商需要了解如下數據：一）、電池（chí）包的合理溫度在10-30℃，低（dī）溫天氣液冷係統可能達到-30℃，電池包內（nèi）部本身有發熱塊啟（qǐ）動前預（yù）熱起到熱保護功能，當汽車行駛後電池溫度超過（guò）30℃以上時就需要通過-30℃液冷係統降溫，此時需要通過多少流量液體？保證電（diàn）池溫度控製在10-30℃範圍內，且汽車液（yè）冷係（xì）統管（guǎn）徑是固定的（de），那麽就需要調節壓力來控（kòng）製流量。以此類推隨著（zhe）汽車冷卻液溫度變（biàn）化，為保證電池溫度冷卻液（yè）的流量、壓力也需要變化。二）、當（dāng）高溫天氣，汽車冷卻液（yè）、電池包的溫度可能達到50℃以（yǐ）上，電池包（bāo）的充放電工況如何？整（zhěng）車（chē）製冷係統（車內（nèi）空調空間降溫、電池包、電驅、發動機（jī）液（yè）冷係統）冷量如何匹配，以便整車熱管理達到快速平衡。讓整車性能、安全達到合理範圍內。以上數據（jù）就需要我司的液冷熱（rè）工測試平台提供（gòng）數（shù）據。

電池的熱相關問題是決（jué）定（dìng）其使用性能、安全性、壽命及使用成本的關鍵因素。首先，鋰離子電池的溫度水平直接影響其使用中的能量與功率（lǜ）性能。溫度較低時，電池的可用容量將迅速發生衰減，在過低溫度下（xià）(如低於0°C)對電池進（jìn）行（háng）充電，則可（kě）能引發瞬間的電壓過充現象，造成內部析鋰並進（jìn）而引發短路。其次，鋰離子電池的熱相關（guān）問題直接影響電池的安全性。生產製造環節的缺陷或使用（yòng）過程中的不當操作（zuò）等可能（néng）造成電池局部過熱，並進而（ér）引起連鎖放（fàng）熱反應，終造（zào）成冒煙、起火（huǒ）甚至爆炸等嚴（yán）重的熱失控事件，威脅到車輛駕乘人員的生命安全。另外，鋰（lǐ）離子（zǐ）電池的工作或存放溫度影響其使用壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間，過高或過（guò）低的（de）溫度都將引起電池壽命（mìng）的較快（kuài）衰減。動力（lì）電池的大型化（huà）使得其表麵積與（yǔ）體積之比（bǐ）相對減小，電池內部熱量不易散出，更可能出現內部溫度（dù）不均、局部溫升過高等問題，從而進一（yī）步加速電池衰減，縮（suō）短電池壽命，增加用戶的總擁（yōng）有成本。

電池熱管理係統是應對電池的熱相關問題，保證動力電池使用性能、安全性和壽命的關鍵技術之一。

熱管理係統的主（zhǔ）要功能（néng）包括：

●在電池溫度較高（gāo）時（shí）進行有效散熱，防止產生熱失控事故；

● 在電池溫度（dù）較低時進行預熱，提升電池溫（wēn）度，確保低溫下（xià）的充電、放電性能和安全性；

●減小（xiǎo）電池組內的溫度差異，抑製局部（bù）熱區的形成，防止高（gāo）溫位（wèi）置處（chù）電池（chí）過快（kuài）衰減，降（jiàng）低電池（chí）組整體（tǐ）壽（shòu）命。

電池包（PACK）內的溫度環境對電芯的可靠性、壽（shòu）命及性（xìng）能都有很大的影響，因此，使PACK內溫度維持的一定的溫度範圍區間內就顯示尤其重要。這主要是通過冷卻（què）與加熱來實現，這裏我們對風冷、液冷、直冷三種冷卻方式進行簡單介紹。

恒流恒壓恒溫真空鍍膜機冷卻（què）裝置風冷

風冷是以低溫空氣為介質，利用熱的對流，降低電池溫度的一種散熱方式，分為自然冷卻（què）和強製（zhì）冷卻（què）(利用風機等)。該技術利用自然風或風機，配（pèi）合汽車自帶的蒸發器為電池降溫，係統結構簡單、便於維護，在早期的電動乘用車（chē）應用廣泛，如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動巴士、電動物流（liú）車（chē）中也被廣泛采納（nà）。

液冷

液（yè）體冷（lěng）卻技術通過液體對流（liú）換熱，將電池產（chǎn）生（shēng）的熱量帶（dài）走，降低電（diàn）池溫度。液體（tǐ）介質的換（huàn）熱係數高、熱容量大（dà）、冷卻速度快，對降低高溫度、提（tí）升電池組溫度場一（yī）致（zhì）性的*，同（tóng）時，熱管理係統的體積也相對較小。液（yè）冷係統形式較（jiào）為靈活: 可將電池單體（tǐ）或模塊沉浸在液體中，也可在電池模塊（kuài）間設置冷卻通道，或在電池底部采用冷卻板。電池與液體直接接觸時，液體必須保證絕緣（yuán）( 如礦物油) ，避免短路。同時，對液冷係（xì）統的氣密性要求（qiú）也較高（gāo）。此外，就是機械強度（dù），耐振（zhèn）動性，以及壽命要求。

液（yè）冷是目（mù）前許多電動乘用車的優選方案，國內外的典型產品如（rú）寶馬i3、特斯拉、通用沃藍（lán）達（Volt）、華晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。

直冷

直冷(製冷劑直（zhí）接（jiē）冷卻)：利用製冷劑(R134a等)蒸發潛（qián）熱的原理，在整車或電池係統中建立（lì）空調係統，將空調係統的蒸發器安（ān）裝（zhuāng）在電池係統中，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速高效地將電池係統的熱量帶走，從完成對電（diàn）池係統冷卻的作業。

目前通（tōng）過直冷的冷卻方式基本（běn）在電動乘用車上，典（diǎn）型的如BMW i3(i3有液（yè）冷、直冷兩種冷卻方案)。

冷卻係統溫度：-40至80度   精度正負0.3

冷卻介（jiè）質流量：0-100L/min   精度正負3%

流體循環壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新能源電池冷卻係統測試平台（液冷、水冷）主要（yào）應用在（zài）新能源汽車的電（diàn）驅（qū）、電機、減速器、充電樁等新產品的水冷（lěng）係統穩定性（xìng）測試。恒溫恒壓（yā）恒流熱測試（5-85度）、高低溫運（yùn）行測試（150至-40℃）、電機（jī）冷卻水係統（5-30℃）等冷卻測試（shì）。應用範圍包括電動汽車（chē）、混合動力汽車、航空航天、軍（jun1）工（gōng）和科學研究。測功（gōng）機以水冷為標準（zhǔn）設計。個別用戶有油冷式，風冷式。川（chuān）本斯特專注設備冷卻係統開發設計與製造銷售。根據導（dǎo）熱材料、隔熱（rè）、保溫材料（liào）、散熱器等用戶需求，此機均可適用以上行業。