高（gāo）精密低溫恒溫（wēn）冷水機

高精密低（dī）溫恒溫冷水機測試項目：
1、測試水泵的揚程和流量，得到水泵的流量及揚程特性曲線；
2、可以對汽車實際使（shǐ）用過程中的水（shuǐ）泵（bèng）流量進（jìn）行測（cè）試
3、可以對散熱器的散熱特性進行測試，得（dé）到散熱器散熱特性
4、輸出各典型位置的溫度特性曲線
隨（suí）著新能源動力電池發展（zhǎn），國（guó）家鼓勵高密度、大（dà）功率、快速充放電新能源（yuán）汽車的發展。原有的新能源汽車采用（yòng）空冷式散熱已經不能解決電池散熱問題（tí）。液冷係統的優點是降（jiàng）溫速率（lǜ）快、均溫性好、流體（溫度和流量）控製簡單和精準。液冷散熱係統已成為新能源汽車必然趨勢。整車的熱管（guǎn）理係統就需要重新設計。
目前電池包（bāo）(PACK)液冷散熱係統運行數據空（kōng）白，新能源整車廠商就無法設計整（zhěng）車的液（yè）冷係統。整車廠商需要了解如下數（shù）據：一）、電池包的合理溫度（dù）在10-30℃，低溫天氣液冷係統可能（néng）達到-30℃，電池包（bāo）內部本身有發熱塊啟動前預熱起到熱保護功（gōng）能，當汽車行駛後電（diàn）池溫度超過30℃以上時就需要通過-30℃液冷係統降溫，此時需要通過多（duō）少流量液體？保證電池溫度控（kòng）製在10-30℃範圍內，且汽車液冷係（xì）統管徑是固定的，那麽（me）就需（xū）要調節壓力來控製流量。以此（cǐ）類推隨著汽車冷卻液溫度變化，為保證電池溫度冷卻液的（de）流量、壓力也需要變化。二）、當高溫天氣，汽車冷卻液、電池包的溫度可能達到50℃以上（shàng），電池包的充放電工況（kuàng）如何（hé）？整車製（zhì）冷係統（車內空調（diào）空間降溫、電池包、電驅、發動機液冷係統）冷量如何匹配，以便整車熱管理達到快速平衡。讓整車性能、安全達到合理範圍內。以上數據就需（xū）要我司的（de）液冷熱工測試平台提供精準數據。

電（diàn）池（chí）的熱相關問題是決定其使用性能、安全性、壽命（mìng）及使用成本的關鍵因素。首先（xiān），鋰離子電池的溫度水平直接影響其使用中的能量與功率（lǜ）性能。溫度較低時，電池（chí）的可用容量將迅速發生衰減，在過低（dī）溫度下(如（rú）低於0°C)對電池進行（háng）充電，則可（kě）能引發瞬間（jiān）的電壓過充現象（xiàng），造成內部析鋰並進而引（yǐn）發短（duǎn）路。其次，鋰離子電池的熱（rè）相關（guān）問題（tí）直接影響電池的安全性。生產製造環（huán）節的缺陷或使用過程中的不當操作等可能（néng）造成電池局部過熱，並進而引起連鎖放熱（rè）反應，終造成冒煙、起火甚至爆炸等嚴重的熱失控事件（jiàn），威脅到車輛駕乘人員（yuán）的生命安全。另外，鋰離（lí）子電池的工作或存放溫度影響其使用壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間，過高或過低的溫度都將引（yǐn）起電池壽命的較快衰減。動力電池（chí）的（de）大型化使得其表麵積與體積之比（bǐ）相對減小，電池（chí）內部熱（rè）量不易散（sàn）出，更可能出現內部溫度不均、局部溫升過高等問題，從而進（jìn）一步加速（sù）電池（chí）衰減，縮短電池（chí）壽命，增加用戶的（de）總擁有成本。

電池熱管理（lǐ）係統是應對電池的熱相關問題，保證動力電池使用性能（néng）、安全性和壽命的關鍵技術之一（yī）。

熱管理係統（tǒng）的主要（yào）功能包括：

●在（zài）電池溫（wēn）度（dù）較高時進（jìn）行有效散熱，防止產（chǎn）生熱（rè）失控事故；

● 在電池溫度較低時進（jìn）行預熱，提升電池溫度，確保（bǎo）低溫下的充電、放電性（xìng）能和（hé）安全性；

●減小電池組內的（de）溫度差異，抑製局部熱區的形成，防止高溫位置處電池過快衰（shuāi）減（jiǎn），降低電（diàn）池組整體壽命。

電池包（PACK）內（nèi）的溫度環境對電芯的可靠性、壽命及性能都有很大的影（yǐng）響，因此，使（shǐ）PACK內溫度維（wéi）持的一（yī）定的溫度範圍區（qū）間內就顯示（shì）尤其（qí）重要。這主要是通過冷卻與加熱來實現，這裏我們對風冷、液冷、直冷三種冷卻方式進行簡單介紹。

風冷

風冷是以低溫空（kōng）氣為介質，利用熱的對流，降（jiàng）低電（diàn）池（chí）溫度的一種散熱方式，分為（wéi）自然冷卻和強製冷卻(利用風機等)。該技術利用自然風或（huò）風機，配合汽車自（zì）帶（dài）的蒸發器（qì）為電池降溫，係統結構簡單、便於維護，在早期的電動乘用車應用廣泛，如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在（zài）目前的電動巴（bā）士、電動物流車中也被廣泛采納。

液冷

液體冷卻技術通過液體對（duì）流換熱，將電池產生的熱量帶走，降低電池溫（wēn）度。液體介質的換熱係數高、熱容量大、冷卻速度快，對降低高溫度、提升電池組溫度場*性的*，同時，熱管理係統的體積也相對較小。液冷係統形式較為靈活: 可將電池單體或模塊沉浸在液體中，也（yě）可在電池模塊間設置冷（lěng）卻通（tōng）道，或在（zài）電（diàn）池底部采用冷卻（què）板。電池與液體直接接觸時（shí），液體必須保證絕（jué）緣( 如礦物油) ，避免短路。同時，對液冷係統的氣密（mì）性要求也較高。此外，就是機械強度，耐振動性，以及壽命要求。

液冷是目前許（xǔ）多電動乘用（yòng）車的優選（xuǎn）方案，國內外的典型產品（pǐn）如寶馬i3、特斯拉、通用沃藍達（Volt）、華晨寶馬之諾（nuò）、吉利帝豪EV。

直冷（lěng）

直冷(製（zhì）冷劑（jì）直接冷卻)：利用（yòng）製冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原（yuán）理，在整車或電池係統中（zhōng）建立空調係統，將空調係統的蒸發器安裝（zhuāng）在電池係統中，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速高效地將電池係（xì）統的熱量帶走，從完成對（duì）電池係統冷卻的作業。

目前通過直冷的冷卻（què）方式基本在電動乘用車上，典型的如BMW i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻方案)。

冷卻係統溫度：-40至80度   精度正負0.3

冷卻介質（zhì）流（liú）量：0-100L/min   精度正（zhèng）負3%

流體循環壓力（lì）：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新能源（yuán）電池冷卻係統測試平台（液冷（lěng）、水冷）主要應用在新能源汽車的電驅、電機、減速器、充電樁等新產品（pǐn）的水冷係統穩定性測試。恒溫恒壓恒流熱測試（shì）（5-85度）、高低溫運行測試（150至-40℃）、電機冷卻水係統（5-30℃）等冷卻測（cè）試。應用範圍包括電動汽車、混合動力汽車、航空（kōng）航天、軍工和科學（xué）研究。測功機以水冷為標準設計。個別用（yòng）戶有油冷式，風（fēng）冷（lěng）式（shì）。18岁免费视频專注設備冷卻係統（tǒng）開發設計與（yǔ）製造銷售。根據導熱材料、隔熱、保溫材料、散（sàn）熱器等用戶（hù）需求，此機均可適用以上行業。

貴公司需選用何種類型、功率的溫濕度控製機，川本可以為您開發非標溫濕度控製機。

新能源汽車液冷電池包熱管理測試平台（液冷、水冷）

冷卻係統溫度：-40至150度   精度正負0.3

冷卻介質流量：0-100L/min   精度正負3%

流體循環壓（yā）力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

電池的熱相關問題是（shì）決定其使用性能、安全性、壽命及使用成本的關鍵因素。首先，鋰離子電池的溫度水平直（zhí）接影響其使用中的能（néng）量與功（gōng）率性能。溫度較低時，電池的可用容量將迅速發生衰減，在過低溫度下(如低於0°C)對電池進行（háng）充電，則可能引發瞬間的電壓（yā）過充現象，造成（chéng）內部析鋰並進（jìn）而引發（fā）短路。其次，鋰離子電池的熱相關問題直接影響電池的（de）安全性。生產製造環（huán）節的缺陷（xiàn）或使用過程中的不當（dāng）操作等可能造成電池局部過熱，並進而引起連（lián）鎖放熱反應，zui終造成冒（mào）煙、起火（huǒ）甚至爆炸等嚴重的熱失控（kòng）事件，威脅到車輛駕乘人員的生命安（ān）全。另外，鋰離（lí）子電池的工作或存放溫度影響其使用壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間，過高或過低的溫度都將引起電池壽（shòu）命的較快衰減。動力電池的大（dà）型化使得其表麵積與體（tǐ）積之比相對減小，電池內部熱量不（bú）易散出，更可能出現內部溫度不均、局（jú）部溫升過高等問題，從而進一步加速電池衰減，縮短電池壽命，增加用戶的總擁有成本。

電池熱管理係統是應對（duì）電池的熱（rè）相關問（wèn）題，保證動（dòng）力電池使用性能、安全性和壽命的關鍵技術之一。

熱管理係統的主要功能包括：

       ●在電池溫度較高（gāo）時進行有效散熱，防止產生熱失控事故；

      ● 在電池溫度較低時（shí）進行預熱，提（tí）升電池溫（wēn）度，確保低溫下的（de）充電、放電性能和安全性；

      ●減小電（diàn）池組內的溫度差異，抑製局部熱區的形成，防止高溫位置處（chù）電池（chí）過快衰減，降（jiàng）低電（diàn）池（chí）組（zǔ）整體（tǐ）壽命。

       電池包（PACK）內的溫度環境對電芯的可靠（kào）性（xìng）、壽命及性能都有很大的影響，因此，使PACK內溫度維持的一定的溫度範圍區間內就顯示尤其重要。這主要是通過冷卻與加熱（rè）來實現，這裏我們對風冷、液冷、直冷三種冷卻方式進行（háng）簡（jiǎn）單介紹（shào）。

風冷高（gāo）精密低溫恒溫冷水機

       風冷是以低溫空氣為介質，利用熱的對流，降低（dī）電池溫（wēn）度的一種散熱方式，分（fèn）為自（zì）然冷（lěng）卻和（hé）強製冷卻(利用風（fēng）機等)。該技術利用自然風或風機，配合汽（qì）車（chē）自帶的蒸發器為電池降溫，係統結構簡單、便於（yú）維（wéi）護，在早期的電動乘用車應用廣泛，如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動巴士、電動物流車中也被（bèi）廣（guǎng）泛采納。

液冷

       液體冷卻技術通過液體對流換熱，將電池產生的熱量帶走，降低電池溫度（dù）。液體（tǐ）介質的換熱係數高、熱容量大、冷卻速度快，對（duì）降低高溫度、提升電池（chí）組溫度場（chǎng）*性的*，同時，熱管理係統（tǒng）的體積也相（xiàng）對較小。液冷係統形式較為（wéi）靈活: 可將電池單體或模塊沉浸在液體中，也可在（zài）電池（chí）模（mó）塊間設置冷卻通道，或（huò）在電池（chí）底部采用冷卻板。電池與液體直接接觸時，液體必須保證絕（jué）緣( 如礦物油) ，避免短路。同時，對液冷係統（tǒng）的（de）氣密性要求也較高。此外，就是機械（xiè）強度，耐振動性，以及壽命要求。

       液（yè）冷（lěng）是目前許多電動乘（chéng）用車（chē）的優選方案，國內外的典型產品如寶馬i3、特斯拉、通（tōng）用沃藍達（Volt）、華晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。

直冷

      直冷(製（zhì）冷劑直接冷卻)：利用製冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原理，在（zài）整車或電池係統中建立空調係統，將空調係統的蒸發器安裝在電池（chí）係統中，製冷（lěng）劑在蒸發器中（zhōng）蒸發並快速高效地將電池係統的熱量帶走，從完成對電（diàn）池係統冷卻的作業。

      目前通過直冷的（de）冷卻方式（shì）基本在電動乘用車上，zui典型的如BMW i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻（què）方案)。

 電動汽車的電池組直接冷（lěng）卻水冷（lěng）卻係統,包括電池組、壓縮機、加熱器、水箱、管路和水泵等。電池包冷卻係統測試裝（zhuāng）置可以檢測冷卻係的（de）各項參數：

一、電動汽車電池冷卻係統測試裝置測試項目：  
測（cè）試水泵的揚程（chéng）和流量，得到水泵（bèng）的流量及揚程特性曲線；

可以對汽車實際使用過程中的水泵流量進行測試

可（kě）以對散熱器的散熱特性進行測試，得到（dào）散熱（rè）器散熱特性（xìng）
輸出各典型位置的（de）溫度特（tè）性（xìng）曲線
流量：0～50L/min,控製精度0.5%
液體壓力：0～600kpa，精度（dù）2%
介質溫度：-30°C～120°C
精（jīng）度：±1°C