恒（héng）溫恒（héng）壓（yā）精密型水冷式冷水機

恒溫恒壓精密型水（shuǐ）冷式冷水機（jī）測（cè）試項目：
1、測試（shì）水泵的揚程和流量，得到水（shuǐ）泵的流量及揚程特性曲線；
2、可以對汽車實際使用過程中的水泵流量（liàng）進行測試
3、可以對散熱器的散熱特性進行測試，得到散熱器散熱特性
4、輸出各典型位（wèi）置（zhì）的溫度特性曲線
隨著新能（néng）源動力電池（chí）發展，國（guó）家鼓勵高密度（dù）、大功率、快速充放電新能源汽車的發（fā）展。原有的新能源汽車采用空冷式散熱已經不能解決電池散熱問題（tí）。液冷係（xì）統的優點是降溫速率快、均溫（wēn）性好、流體（溫度和流量）控（kòng）製簡單和精準。液冷散熱係統（tǒng）已成為新能源汽車必然趨勢（shì）。整車的熱管理係統就需要重（chóng）新設計。
目前電池包(PACK)液冷散熱係（xì）統運行數據空（kōng）白（bái），新能（néng）源整車廠（chǎng）商就無法設計整車的（de）液冷係統。整車（chē）廠商需要了解如下數（shù）據：一）、電池包的合（hé）理溫度在10-30℃，低溫天氣液冷係統可能達到-30℃，電池包內部本身有發熱塊啟動前預（yù）熱起到熱保護功能，當汽車行（háng）駛後電池溫度超過30℃以上時就需要通過-30℃液（yè）冷係統（tǒng）降溫（wēn），此時需要通過多少流量液體？保證電池溫度控製在10-30℃範圍內，且汽車液冷係統管徑是固定的，那麽就需要調節壓力來控製流量。以此類推隨著汽車冷卻液溫度（dù）變化，為保（bǎo）證電池溫度冷卻液（yè）的流量、壓力（lì）也需要變化。二）、當高溫（wēn）天氣，汽車冷卻液、電池包的溫度（dù）可能達到50℃以上，電池包的充放電工況如（rú）何？整車製（zhì）冷係統（車內空調空間降溫（wēn）、電池（chí）包、電驅、發動機液冷係統）冷（lěng）量如何匹配，以便整車熱管（guǎn）理達到快速平衡。讓整車性能、安全達到合理（lǐ）範圍內。以上數據就需要我司的液冷熱（rè）工（gōng）測試平台提（tí）供精準數據。

電池（chí）的熱（rè）相關問（wèn）題是決定其使用性能、安全性、壽命及使用成本的關鍵因（yīn）素。首（shǒu）先，鋰離子電池的溫度水平直接影響其使用中的能量與功率性能。溫（wēn）度較低時，電池的可用容量（liàng）將迅速發生衰減，在過低溫（wēn）度下(如低於0°C)對電池進行充（chōng）電，則可能引發瞬間的電壓過充現象，造成內部析鋰並進而引發短路。其次，鋰離子電池的熱相關問題直接（jiē）影響電池的安（ān）全性。生產製造環節的缺（quē）陷（xiàn）或使用過程中的（de）不當操作（zuò）等（děng）可能造成電（diàn）池局（jú）部（bù）過（guò）熱（rè），並進而引起連（lián）鎖放熱反應，終造成冒煙、起火甚至爆炸等嚴重的熱失控（kòng）事件，威脅到車（chē）輛駕乘人員的生命安全。另外，鋰離子電（diàn）池的工作或存放溫度影響其使用壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間，過高或過低的溫度都將引起電池壽命的較快衰減。動力電池的（de）大型化使得其表麵積與體積之（zhī）比（bǐ）相對減（jiǎn）小，電池內部熱量不（bú）易散出，更可能出現內部溫度不均、局部溫（wēn）升過高等問題，從而（ér）進一步加速電池衰減，縮短電池壽命，增加用戶的總擁有成本。

電池熱管理係統是應對電池的熱相關問題，保證動（dòng）力電池使用性能、安全性和壽（shòu）命的關鍵技術之一。

熱管理係統的主要功能包括：

●在電池溫度較高時進行有效（xiào）散熱，防止產生熱失控事故（gù）；

● 在電池溫度較低時進行預熱，提升（shēng）電池溫度，確保低溫下的充電、放電性能（néng）和安全性；

●減（jiǎn）小電池組內的溫度差異，抑製局部熱區的形成（chéng），防止高溫（wēn）位置處電池過快衰減（jiǎn），降低電池組整體壽命（mìng）。

電池包（PACK）內的溫度環境對電芯的可靠性、壽命及性能都（dōu）有很大的影（yǐng）響，因（yīn）此，使PACK內溫度維持的一定的溫度範圍區間內就顯示尤其重要。這主要是通過（guò）冷卻與加（jiā）熱來實現，這裏我們對風冷、液（yè）冷、直冷三種冷卻方式進行簡單介紹。

風冷

風冷是以低溫空氣為介（jiè）質，利用熱的對流，降低電（diàn）池溫度的一種散熱方式，分為自然冷卻（què）和強製（zhì）冷卻(利用風機等)。該技術利用自然風或風機，配（pèi）合汽車自帶的蒸發器為電池降溫，係統（tǒng）結構（gòu）簡單（dān）、便於維護，在（zài）早（zǎo）期的電動乘（chéng）用車應用廣泛，如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動（dòng）巴士、電動物流車中也被廣泛（fàn）采納。

液冷

液體冷卻技（jì）術通過液體對流換熱，將電（diàn）池（chí）產生的熱量帶走，降低電池溫度。液體介質的（de）換熱係數（shù）高、熱容量大、冷（lěng）卻速度快，對降低高溫（wēn）度、提升電池組溫度場*性的（de）*，同時，熱管理係統的體積（jī）也相對較小。液冷係統形（xíng）式較（jiào）為靈活: 可將電池單體或模塊沉浸在液體（tǐ）中，也可（kě）在電池模塊間設置冷卻（què）通道，或在電池底部采用冷卻板（bǎn）。電池與液體直接接觸時，液體必須保證（zhèng）絕（jué）緣( 如礦（kuàng）物油) ，避免（miǎn）短路。同時，對液冷係統的氣密性要求也較高。此外，就是機械強（qiáng）度，耐（nài）振（zhèn）動性，以及壽命要求。

液冷是目前（qián）許多電動乘用車的優選方案（àn），國內外的典型產品如（rú）寶馬i3、特斯拉、通用沃藍達（Volt）、華晨寶馬（mǎ）之諾、吉利帝豪EV。

直冷

直冷(製冷劑直接冷卻)：利用製冷劑（jì）(R134a等)蒸發潛熱的原理，在整車或電池係統中建立空調係統，將（jiāng）空（kōng）調係統（tǒng）的蒸發器（qì）安裝在電池（chí）係統中，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速高效地將電池係統的熱量帶走，從完成對電池係統冷卻的作業（yè）。

目前通過直冷的（de）冷卻方式基本（běn）在電動乘用車上，典型的如BMW i3(i3有（yǒu）液冷、直冷（lěng）兩種冷卻方案)。

冷（lěng）卻係統溫度：-40至80度   精度正負0.3

冷卻介質流量：0-100L/min   精度正負3%

流體循環壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新能（néng）源電池冷卻係統測試平台（液冷、水冷）主要應用在新能（néng）源汽車的電驅、電機（jī）、減速器、充電樁等新產品的水冷係（xì）統穩定性測試。恒溫恒壓恒流熱測試（5-85度（dù））、高低溫運行測試（150至-40℃）、電機（jī）冷卻水係統（5-30℃）等冷卻測（cè）試。應用（yòng）範圍包括電動汽車、混合動力汽車、航空（kōng）航天、軍工和科學研（yán）究。測功機以水冷為標準設（shè）計。個別用戶有油冷式，風冷式。18岁免费视频專注設備冷卻係統開發（fā）設計與製造銷售。根據導（dǎo）熱材料、隔熱、保溫材料、散熱器等用戶需求，此機均（jun1）可適用以上行業。

恒溫恒壓精（jīng）密型水冷式冷水機整機（jī）效果圖如下（xià）