恒溫恒壓恒流循環水冷凍機（jī）

恒溫恒（héng）壓恒（héng）流循（xún）環水冷凍機測試項目：
1、測試水泵的揚程和流量，得到水泵的流量及揚程特性曲線；
2、可以對汽車實際使用過程中的水（shuǐ）泵流量進行測試
3、可以對散（sàn）熱器的散熱特性進行測試，得到散熱器散熱特性
4、輸出各典型位置的（de）溫度特性曲線
隨著新（xīn）能源動力（lì）電池發展，國家鼓勵高密度、大功率、快速充放電新能（néng）源汽（qì）車的發展。原有的新能源汽車（chē）采用空冷式散熱已經不（bú）能解決電池散熱問題。液冷係統的優點是降溫速率快、均溫性好、流體（溫度和流量）控製簡單和精準。液冷（lěng）散（sàn）熱係統已成為（wéi）新能源汽（qì）車必然趨勢（shì）。整車（chē）的熱管理係統就需要重新設計。
目前電池包(PACK)液冷散（sàn）熱係統運行數據空白，新（xīn）能（néng）源整車廠商就無法設計整車的液冷係統。整車（chē）廠商需要了解如下數據：一）、電池包的合理溫度在10-30℃，低溫天氣液冷係（xì）統可能達到-30℃，電池包內部本身有發熱塊啟動前（qián）預熱起到熱保護功能，當汽車行駛後（hòu）電池溫度超過30℃以上時就需要通過-30℃液冷（lěng）係統降溫，此時（shí）需要通過多少流量液體？保證電池溫度控製（zhì）在10-30℃範圍內，且汽車（chē）液冷係統管徑是固定的（de），那麽就需要（yào）調節壓力來控製（zhì）流量。以此類推隨著汽車冷卻液（yè）溫度變化，為（wéi）保證電池溫度冷（lěng）卻液的流量、壓力也需要變化。二）、當高溫天氣，汽車（chē）冷卻液、電池包的溫（wēn）度可能達到50℃以上，電池包的充放電工況（kuàng）如何？整車製冷係統（車內空（kōng）調空間降溫、電池包、電驅、發動機液冷係統）冷量如何（hé）匹（pǐ）配，以（yǐ）便整車熱管理達到快速平衡。讓整車性能、安全達到合理範圍（wéi）內。以上數據就需要我司的液冷熱工測試平台（tái）提供精準數據。

電池的熱相（xiàng）關問題是決定其（qí）使用性能、安全性、壽命及使用成本（běn）的（de）關鍵因素。首先，鋰離子電（diàn）池的溫度水平直接影響其使用中的能量與功率性能（néng）。溫度較低時，電池的可用容量將迅速發生衰（shuāi）減，在過（guò）低溫度下(如低於0°C)對電池進行充電，則可能引發瞬（shùn）間（jiān）的電壓過充現象，造成內（nèi）部析（xī）鋰並進而引發短路。其次，鋰離子電（diàn）池的熱相（xiàng）關問題直接影響電池的安全性（xìng）。生（shēng）產製造環節的缺（quē）陷（xiàn）或使用過程中的不當操作等可能造成（chéng）電池局（jú）部過熱，並進而引（yǐn）起連鎖放熱反應，終造成冒煙、起火（huǒ）甚至爆（bào）炸等嚴重的熱失控事件，威脅到車輛駕乘人員的（de）生命（mìng）安（ān）全。另外，鋰離（lí）子電池的工作（zuò）或存放溫度影響其使用壽（shòu）命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間，過高或（huò）過低的（de）溫度都將引起電池壽命的較快衰減。動力電池的大型化使得其表麵（miàn）積與體積之（zhī）比相對減小，電池內（nèi）部熱量不易散出，更可（kě）能出現內部溫（wēn）度不（bú）均、局部溫升過高等問題，從而進（jìn）一步加速（sù）電池衰減，縮短（duǎn）電池壽命，增（zēng）加用戶的（de）總擁有成本。

電池熱管理係統是應對電池的熱相關問題，保證動力電池使用性能、安全性和壽命的關鍵技術之（zhī）一。

熱管理係統的（de）主要（yào）功能包括：

●在電池溫度（dù）較（jiào）高時進行有（yǒu）效（xiào）散熱，防止產生熱失控事故；

● 在電池溫度較低時進（jìn）行預熱，提升電池溫度，確保低溫下的充電、放電性能和安全性；

●減小電池（chí）組內的溫度差異（yì），抑（yì）製局部熱區的形成，防止高溫位置處電池過快衰減，降低電（diàn）池組整體壽命。

電（diàn）池包（PACK）內的溫度環境對電芯（xīn）的可靠性、壽（shòu）命及（jí）性能都有很大的影（yǐng）響，因此，使PACK內溫度維持（chí）的一定的溫度範圍區間（jiān）內（nèi）就顯示尤其重要。這（zhè）主要是通過冷卻與加熱來實現，這裏我們對風冷、液冷、直冷三種冷卻方式進（jìn）行簡（jiǎn）單介紹。

風冷

風冷是以低溫空（kōng）氣為介質，利（lì）用熱的對流，降低電池溫度的一種散熱（rè）方（fāng）式，分為自然（rán）冷卻和強製冷卻（què）(利用風（fēng）機等)。該技術利用自然風或風機，配合汽車自帶的蒸發器為電池降溫，係（xì）統結構簡單、便於（yú）維護，在早期的電動乘用車應用（yòng）廣泛（fàn），如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動巴士、電動物流車中也被廣泛采納（nà）。

液冷

液（yè）體冷（lěng）卻技術通過液體對流換熱，將電（diàn）池產生的熱量帶（dài）走，降低（dī）電池溫度（dù）。液體介質的換熱係數高、熱容（róng）量大、冷卻速度（dù）快，對降低高溫度、提升電池組溫度場*性的*，同時，熱管理係統的體積也相（xiàng）對（duì）較小。液冷係統形式（shì）較為（wéi）靈活: 可將電池單體或模（mó）塊沉浸在液（yè）體中，也可在電池模（mó）塊間設置冷卻通道（dào），或在電池底部采用冷卻板。電池（chí）與液體直接接觸時（shí），液（yè）體必須保（bǎo）證絕緣( 如礦物（wù）油) ，避免短路（lù）。同時，對（duì）液冷係（xì）統的氣密性要求也較高。此外，就是機（jī）械強度，耐振動性，以及壽命要求。

液冷是目（mù）前（qián）許多電動乘用（yòng）車（chē）的優（yōu）選方案，國內外的典型產品如寶馬i3、特斯拉、通用沃（wò）藍達（Volt）、華晨寶馬之諾、吉（jí）利帝豪EV。

直冷

直冷(製冷劑直接冷卻)：利用製（zhì）冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原理（lǐ），在整車或電池係統中（zhōng）建立空調係統，將空調係統的蒸發器安裝在電池係統中，製冷劑在蒸（zhēng）發器中蒸發並快速高效地將電池係統的熱量帶走，從完成對電池係統冷卻的作業。

目前通過（guò）直冷的冷（lěng）卻（què）方式基本在電動乘用車上，典型的如BMW i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻方案)。

冷卻係統溫度：-40至80度   精度正負0.3

冷卻介質（zhì）流量：0-100L/min   精度正負3%

流體循環壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新（xīn）能源電池冷卻係統測試平台（液冷、水冷）主要應用在新（xīn）能源汽車的電驅、電機、減速器、充電樁等新產品的水（shuǐ）冷係統穩定性測試。恒溫恒壓恒流熱測試（5-85度）、高低溫運行測（cè）試（150至-40℃）、電機冷卻水係統（5-30℃）等冷卻測試（shì）。應用範圍包括（kuò）電動汽（qì）車、混合動力汽車、航空航天、軍工（gōng）和科學研（yán）究。測功機以水冷為標準設計。個別用戶（hù）有油冷（lěng）式，風冷式。18岁免费视频專注設備冷卻係統開發（fā）設計與製（zhì）造銷售。根據導熱材料、隔熱、保溫材料、散熱器（qì）等用戶需求，此機均可適用以上行業。

貴公司需選用何種類型、功率的溫濕度控製機，川本可以為您開發非標溫濕度控製機。

新（xīn）能源汽車液冷電池包熱管理測試平台（tái）（液冷、水冷）

冷卻係統溫度：-40至150度   精（jīng）度正負0.3

冷卻介質流量：0-100L/min   精度正負3%

流體循（xún）環（huán）壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

電池的熱相關問題是決定其使用性能、安全性、壽（shòu）命及使用（yòng）成本（běn）的關鍵因素。首先，鋰離子電池的溫度水平直接影響其使（shǐ）用中的能量與（yǔ）功（gōng）率性能。溫度（dù）較低時，電池的可（kě）用容量將迅速發生衰（shuāi）減，在過低溫（wēn）度下(如低於0°C)對電池進行充電，則可能引發瞬間的電（diàn）壓過充現象，造成（chéng）內部析鋰並進而引發短路。其次，鋰離子電池的熱相關問題直接影響電池的安全性（xìng）。生產製造環節（jiē）的缺陷或使用過程中的不當操（cāo）作等可能造成電（diàn）池（chí）局部過熱（rè），並進而引起連鎖放熱反應，zui終造成冒煙、起火甚至爆炸（zhà）等嚴重（chóng）的熱失（shī）控事件，威脅到車輛（liàng）駕乘人（rén）員的（de）生命安全。另外，鋰離子電（diàn）池的工作或存放溫度影響其使用壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間，過高或（huò）過低的溫度都將引起電池壽命的較快衰減。動力電池的大型化使得其表麵積與體積之比相對減小，電池內部熱量不易散出，更可能出現內部（bù）溫度不均、局部溫升過高等問題，從而進一步加（jiā）速電池衰減，縮短電池壽命，增加（jiā）用戶的總擁有成本。

電池熱管（guǎn）理係統是（shì）應對（duì）電（diàn）池的熱相關問題，保證動力電池使（shǐ）用性能、安全性和（hé）壽命的（de）關鍵技術之一。

熱管理係統的主要功能（néng）包括：

       ●在電池溫（wēn）度較高時進行（háng）有效散（sàn）熱，防止產生熱失控事故；

      ● 在（zài）電（diàn）池溫度較低時進行預熱，提升電池（chí）溫度，確保低溫（wēn）下的充電、放電性能和安全性；

      ●減小電池組內的溫度差異，抑製局部熱區的形成，防止高溫位置處（chù）電池過快衰減，降低電池組整體壽命。

       電池包（bāo）（PACK）內的溫度環境對電芯的可（kě）靠性、壽命（mìng）及性能都有很（hěn）大的影響，因此，使PACK內溫度維持的一定（dìng）的溫度範圍區間內就（jiù）顯示尤其重要。這主要是（shì）通過冷卻與加（jiā）熱來實現，這裏我們對風冷（lěng）、液冷、直冷三種冷卻方式進行簡單介（jiè）紹。

風冷恒（héng）溫恒壓恒流循環水冷凍機

       風冷是以低溫空氣為介質，利用熱的對流，降（jiàng）低電池溫度的一種散熱方式，分為自然冷卻和強製冷卻(利（lì）用風機等)。該技術利用自然風或風機，配合汽車自帶的蒸發（fā）器為（wéi）電（diàn）池降溫，係統結構簡單、便於維護，在早期的電（diàn）動乘用車應（yīng）用廣泛，如日產聆風（fēng）（Nissan Leaf）、起（qǐ）亞Soul EV等，在目前的（de）電動巴士、電動物流車中也（yě）被廣泛采納。

液冷

       液體冷卻技術通過液體對流換（huàn）熱，將電（diàn）池產生的熱量帶走，降低電池溫度。液體介質的（de）換熱係數高、熱容量大、冷卻速度快，對降低高溫度、提升電池組溫度場*性的*，同時，熱管理係統的體積也相對較小。液冷係統形式較為靈活: 可將電池單體或模塊沉浸在（zài）液體中，也（yě）可在（zài）電池模塊間設置冷卻通道（dào），或在（zài）電池底部采用冷卻板。電池與液體直接接觸時，液體必須（xū）保證絕緣( 如礦物油) ，避免短路。同時，對液冷係（xì）統的氣密性要求也較高。此外，就是機械強度，耐振（zhèn）動性，以及壽命要求。

       液冷是目前（qián）許多電動乘用車的優（yōu）選方（fāng）案，國內外的典型產品（pǐn）如寶馬i3、特斯拉、通用沃藍達（Volt）、華晨（chén）寶馬之諾、吉利帝豪EV。

直冷

      直冷(製冷（lěng）劑直接冷卻)：利用（yòng）製冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原理（lǐ），在整車或電池係統中建立空調（diào）係統，將空調係統的蒸發（fā）器安裝在電池係（xì）統中，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速高效地將電池係統的熱（rè）量（liàng）帶走，從完成對電池係統冷卻（què）的作業。

      目前通過直冷的冷卻方式基本在（zài）電動乘用車上，zui典型的如BMW i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻方案)。

 電動汽車（chē）的電池組直接冷卻水（shuǐ）冷卻係統,包括電池組、壓縮機、加熱器、水箱、管路和水泵等。電池包冷卻係統測試裝置可以檢測冷（lěng）卻（què）係的各項參數：

一、電動汽車電池冷卻係統測試裝置測試項目：  
測試水泵的揚程和流量，得（dé）到水泵的流量（liàng）及揚程特性曲線；

可以對汽車（chē）實際（jì）使用過程中的水泵流量進行（háng）測試

可以對散熱器的散熱特性進行測試，得到散熱器散（sàn）熱特（tè）性
輸出各典型位置的溫度特性曲線
流量：0～50L/min,控製精度0.5%
液（yè）體壓力：0～600kpa，精度2%
介質溫度：-30°C～120°C
精度：±1°C