電池測試包循環水恒溫（wēn）機

電池測試包循環水恒溫機測試（shì）項目：
1、測（cè）試水泵的揚程和流量，得到水泵的（de）流（liú）量（liàng）及揚程特（tè）性（xìng）曲線；
2、可以對汽車（chē）實際使用過程中的（de）水泵流量進行測試
3、可以對散熱器的散熱特性（xìng）進行測試，得到散熱器散熱特性
4、輸出各典型位置的溫度特（tè）性（xìng）曲線
隨著新能源動力電池發展，國家鼓勵高密度、大功率、快（kuài）速充放電新能源汽車的發展（zhǎn）。原有的新能源汽車采用空冷式散熱已經不能解決電池散熱問（wèn）題。液冷係統的（de）優點是降溫速率快（kuài）、均溫性好、流（liú）體（溫度和流量）控（kòng）製簡（jiǎn）單和精準。液冷散熱係統已成為新能源汽車必然趨勢。整車的熱（rè）管理（lǐ）係統就需要重新設計。
目前電池包(PACK)液（yè）冷散熱係統運行（háng）數據（jù）空白，新（xīn）能源整車廠商就無（wú）法設計整（zhěng）車（chē）的液冷係統。整車廠商需要了（le）解如下數據：一）、電池包的（de）合理溫度在10-30℃，低溫天氣液冷係統可能達到-30℃，電池包內部本身有發熱塊（kuài）啟動前預熱起到熱保護功能，當汽車行駛後電池溫度超過30℃以上時就需要通（tōng）過（guò）-30℃液冷係統降溫，此時需要通過多少流量（liàng）液體？保證電池溫度控製在10-30℃範圍（wéi）內，且汽車（chē）液冷係統管徑是固定的，那麽就需要調（diào）節（jiē）壓力來控製流量。以此（cǐ）類推隨著汽車冷卻液溫度變化，為保證電池溫度冷卻液的流量、壓力也需要（yào）變化。二）、當高溫天氣，汽車（chē）冷卻液、電池包（bāo）的溫度可能達到50℃以上，電（diàn）池包的充放電（diàn）工況如何（hé）？整車製冷係（xì）統（tǒng）（車內空調空間降溫、電池包、電驅、發動機液冷係（xì）統）冷量如何匹配，以便整車熱管理達到快速平衡。讓整車性能（néng）、安全達到合理範圍內。以（yǐ）上數據（jù）就需要我司的液冷熱（rè）工測試平台提供精準數據。

電池的熱相關問題是決定其使用性能、安全性、壽命及使用成本的關鍵因素。首先，鋰離子（zǐ）電池的溫度水平直接影響其使用中的能量與功率性能（néng）。溫度較低時，電池的可用容量（liàng）將迅速發生（shēng）衰減，在過低溫（wēn）度下(如低於0°C)對電池進行充電，則可能引發瞬間的電壓過充現象（xiàng），造（zào）成內部析鋰並進而引發短路。其次，鋰離子電池的（de）熱相（xiàng）關問題直接影響電池（chí）的安全性。生產製造環節的缺陷或使用過程（chéng）中（zhōng）的不當操作等可能造成電池局（jú）部過熱，並進而引起連鎖放（fàng）熱反應，終造成冒（mào）煙、起火甚至爆炸等嚴重的熱失控事件，威脅到車輛駕乘人員的生命安全。另外，鋰離子電池的工作或存放溫度影響其（qí）使用壽命。電池的適宜溫（wēn）度約在10~30°C之間，過高或（huò）過低的（de）溫度都（dōu）將引起電池壽命的較快衰減。動力電池的大型化使得其表麵積與體積（jī）之比相對減小，電池內部熱量不易散出，更可（kě）能出（chū）現內部溫度不均（jun1）、局部溫升過高等問題，從而進（jìn）一步加速電（diàn）池衰減，縮短電池壽命，增加（jiā）用戶的總擁有成本。

電池（chí）熱管（guǎn）理（lǐ）係統是應對（duì）電池的熱相關問題，保證動力電池使用性能、安全性和壽命（mìng）的（de）關鍵技術之一。

熱管理係統的主要（yào）功能包括：

●在電池溫度較高時進行有效散熱，防止產生熱失控事故（gù）；

● 在電池溫度較低時進行預熱，提升電池溫度，確保低溫下的充電、放電性能（néng）和安全性（xìng）；

●減小電池組內的溫度差異，抑（yì）製局部熱（rè）區的形成，防止高溫位置處（chù）電（diàn）池（chí）過快衰減，降低（dī）電池（chí）組整體壽命。

電池包（PACK）內的溫度（dù）環境對電芯的可靠性、壽命及性能都有很大（dà）的影響，因此，使PACK內溫度維持的一定的溫度範（fàn）圍區間內就（jiù）顯（xiǎn）示（shì）尤其重（chóng）要。這主要是通過冷卻與加熱來實現，這裏我們對風冷、液冷、直冷三種冷卻方式進行簡單（dān）介紹。

風冷

風冷（lěng）是以低溫空氣為介質，利用（yòng）熱的對流，降低電池溫度的一種散熱方式，分為自然冷卻和強製冷卻（què）(利用風機等)。該（gāi）技術利用自然風或風機，配（pèi）合汽車自帶的蒸發器為電（diàn）池降溫（wēn），係統結構簡單、便於維護，在早期的電動乘用車應用廣泛，如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動（dòng）巴士、電動（dòng）物流車中也被廣泛采納。

液（yè）冷

液體冷卻技術通過液（yè）體對（duì）流換熱，將（jiāng）電池產生的熱量帶走，降低電池溫度。液體介質的換熱係數高、熱容量大、冷卻速度快，對降低高溫度（dù）、提升電池組溫度場*性的*，同時，熱管理係統的體積也相對（duì）較小。液（yè）冷係（xì）統形式較為靈活: 可將電池單體或模塊沉浸在液體中，也可在電池模塊間設置冷卻通道，或在電池底部采用冷卻板（bǎn）。電池與液體直接接觸時，液體必須（xū）保證（zhèng）絕緣( 如礦物油) ，避免短路。同時（shí），對液冷係統（tǒng）的氣密（mì）性要求也較高。此外（wài），就是機械強度，耐振動性，以及壽命要（yào）求。

液冷是目前許多電動乘用（yòng）車的優選方案，國內外（wài）的典型產品如寶馬i3、特斯拉、通用沃藍達（Volt）、華（huá）晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。

直（zhí）冷

直冷(製冷劑直接冷卻)：利（lì）用製冷劑(R134a等（děng）)蒸發潛熱的原理（lǐ），在整（zhěng）車或電池係統中建（jiàn）立空調係統（tǒng），將空調係統的蒸發器安裝在電（diàn）池係（xì）統中，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速高效地將（jiāng）電池係統的熱量帶走，從完成對電池係統冷卻的作業。

目前通過直冷（lěng）的冷卻方式基本在電（diàn）動乘用（yòng）車上，典型的如（rú）BMW i3(i3有液冷、直冷兩種（zhǒng）冷卻方案)。

冷卻係統溫度：-40至80度   精度正負0.3

冷卻介（jiè）質流量：0-100L/min   精度（dù）正負3%

流體循環壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新能源電池冷卻係統測試平（píng）台（液冷、水冷）主要應用在新能源汽車的電驅、電機、減速（sù）器、充電樁等新產品的水冷係統穩（wěn）定性測試。恒溫恒壓恒流熱（rè）測試（5-85度）、高低溫運行測試（150至-40℃）、電機冷卻水（shuǐ）係統（5-30℃）等冷卻測試。應（yīng）用範圍包括電動汽車、混合動力汽車、航空航天、軍工和科學研（yán）究。測（cè）功機以水冷為標準設計。個別用（yòng）戶有油冷式，風（fēng）冷（lěng）式。川本斯（sī）特專注設備冷（lěng）卻係統開發設計與製造銷售。根據導熱（rè）材料、隔熱、保溫材料、散熱器等（děng）用戶需（xū）求，此（cǐ）機均可適用以上行業。

貴公司需選用何種類型、功率的溫濕度控製機，川本可以（yǐ）為您開（kāi）發非標溫濕度控製機。

新能（néng）源汽車液冷（lěng）電池包熱管理測試平台（tái）（液冷、水冷）

冷卻係統溫度：-40至150度   精度正負0.3

冷卻介質（zhì）流量：0-100L/min   精度（dù）正負（fù）3%

流體循環壓（yā）力（lì）：0-7Mpa         精度0.01Mpa

電池的熱相關問（wèn）題是決定其使用性能、安全性、壽命及使用（yòng）成本的關鍵因素。首先，鋰離子電池的溫度水平直接影響其使用中的能量與功率性能。溫度較（jiào）低（dī）時，電池的（de）可用容量將迅速發生衰減，在過低溫度下(如（rú）低於0°C)對電池進行充電，則可能引（yǐn）發（fā）瞬間的電壓過充現象（xiàng），造成內部析鋰並進而引發短路。其次（cì），鋰離子（zǐ）電池的熱相關問題（tí）直接影響電池的安全性。生產製造環節的缺陷或使用過程中的不當操作等可（kě）能造成電池（chí）局部過熱，並（bìng）進而引起連鎖放熱反應，zui終造成冒煙（yān）、起火甚至爆炸等嚴重的（de）熱失控事件，威脅到（dào）車輛駕乘人員的生命安全。另外，鋰離子電池（chí）的工作或存放溫度影響其使用壽命（mìng）。電池的適宜溫度約（yuē）在10~30°C之間，過高（gāo）或過低的溫度都將引（yǐn）起電池壽命的較（jiào）快衰減。動（dòng）力電池（chí）的大型化使得其表麵積與體積之比相對減（jiǎn）小，電池內部熱量不易散出，更（gèng）可能出現（xiàn）內部溫度（dù）不均、局部溫（wēn）升過（guò）高等問題，從而進一步加速電池衰減，縮（suō）短電池壽命，增加用戶的總擁有成本。

電池熱管理係統是應對電池（chí）的熱相關（guān）問題，保證動力電池使用性能、安全性和壽命的關鍵技術之一。

熱管理（lǐ）係統的主（zhǔ）要功能包括：

       ●在電（diàn）池溫度較高時進行有效散熱，防止（zhǐ）產生（shēng）熱失控事故；

      ● 在電池溫度較低時進行預熱，提（tí）升電池溫度，確保低溫下的充電、放電性能（néng）和安全（quán）性；

      ●減小電池組內的溫度差（chà）異，抑製局部熱區（qū）的形成，防止高溫位（wèi）置處電池過快衰減，降低電池組整體壽命。

       電池包（PACK）內的溫度環境對（duì）電芯的可靠性、壽命及性能都有很（hěn）大（dà）的影響，因（yīn）此，使PACK內溫度維持的一定的溫度範圍區間內就顯示尤其重要。這主要是通過冷卻與加熱來實現，這裏我（wǒ）們對風（fēng）冷（lěng）、液冷、直（zhí）冷三種冷卻方（fāng）式進行簡單（dān）介紹。

風（fēng）冷電池測試包循環水恒溫機

       風冷（lěng）是以低溫空氣為介質，利用（yòng）熱的（de）對流，降低電池溫度的一種散熱方式，分為自然冷卻和強製冷卻（què）(利用風（fēng）機等)。該（gāi）技術（shù）利用自然風或風機，配合汽車自帶的（de）蒸發器為電池降溫，係統結（jié）構簡單、便於維護（hù），在早期的電動乘用車應用廣泛，如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動巴士（shì）、電動物流車中也（yě）被（bèi）廣泛采納。

液冷

       液體冷（lěng）卻技術通過液體對流換熱，將電池產生的熱量帶走，降低電池溫度。液體介質的換熱係數高、熱容量大、冷卻速度（dù）快，對降（jiàng）低高溫度、提升電池組溫度（dù）場*性的*，同時，熱管理係統的體積（jī）也相對較（jiào）小。液冷係（xì）統形式較為靈活: 可（kě）將電池單體或模塊（kuài）沉浸在液體中，也可在電池模（mó）塊間（jiān）設置冷卻通道，或在電池底部采用冷卻板。電池與液（yè）體直接接觸時，液體（tǐ）必須保證絕緣( 如礦物油) ，避免短路。同時，對液冷係統的氣密性要求（qiú）也（yě）較高。此外，就是機械強度，耐振動（dòng）性，以及壽（shòu）命要（yào）求。

       液冷（lěng）是目前許多（duō）電動乘用車的優選方案，國內外的典型產品如寶馬i3、特斯拉、通用沃藍達（Volt）、華（huá）晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。

直冷

      直冷(製冷（lěng）劑直接冷卻)：利（lì）用製冷劑(R134a等)蒸發潛熱（rè）的原理，在整車或電池係統中建立空調係統，將空調係統的蒸（zhēng）發（fā）器安裝在電池係統（tǒng）中，製冷劑在蒸發器中（zhōng）蒸發並快速高（gāo）效地將電池係統（tǒng）的熱量帶走，從完成對電池係統冷卻的作業。

      目前通過直冷的冷（lěng）卻方式基本在電動乘用車上，zui典型的如BMW i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻方案)。

 電動汽車的電池組直接冷卻水冷卻係統,包括電池組、壓縮機、加熱器、水箱（xiāng）、管路和水泵等。電池包冷卻係統測試裝置（zhì）可以檢測（cè）冷卻係的各項參數：

一、電（diàn）動汽車電池冷卻係統（tǒng）測試裝置（zhì）測試項目：  
測（cè）試（shì）水泵的揚程和流量，得到水（shuǐ）泵的流量及揚程特性曲線；

可以對汽車實際使用過程（chéng）中的水泵流量進行測試

可以對散（sàn）熱器的散熱特性（xìng）進行測（cè）試，得到散熱器散熱特性
輸出（chū）各典型位置的溫度特性曲（qǔ）線
流量：0～50L/min,控製精度0.5%
液體壓力：0～600kpa，精度2%
介質溫度：-30°C～120°C
精度：±1°C