精密產品用冷卻裝（zhuāng）置

新能源汽車冷卻係統（水冷/液冷機（jī））測試項目：
1、測試（shì）水泵的揚程和流量，得到水泵的（de）流量及揚程特性曲線；
2、可（kě）以對汽車實際使用過程中的（de）水泵流量進行測試
3、可（kě）以對散熱（rè）器的散熱特性進行測試，得到散熱（rè）器散熱特（tè）性
4、輸出各（gè）典型位置的溫度特性曲（qǔ）線
隨著新能源動力電池發展，國家（jiā）鼓勵高密度、大功率、快速充放電新（xīn）能源汽車的發展。原（yuán）有的新能源汽車采用空冷式散熱已經不能解決電池（chí）散熱問題。液（yè）冷係統（tǒng）的優（yōu）點是降（jiàng）溫速率快、均溫性好、流體（tǐ）（溫度和（hé）流量）控（kòng）製簡單和精準。液（yè）冷散熱係統已成為新能源汽車必然趨勢。整車的熱（rè）管（guǎn）理（lǐ）係統就需要重新設計。
目前電池包(PACK)液冷散熱係統運行數據空白，新能源整車廠商就無法設計整車的液冷係（xì）統。整車廠商（shāng）需（xū）要（yào）了解如（rú）下數據：一（yī））、電池包的合理溫度在10-30℃，低溫天氣液冷係統可能達到（dào）-30℃，電池包內部本身有（yǒu）發熱塊（kuài）啟動前預熱起到熱保護功能（néng），當汽車行駛後電池溫度超過30℃以上時就需要通過-30℃液冷係統降溫，此時（shí）需要通過（guò）多少流量（liàng）液（yè）體？保證電池（chí）溫度控製在10-30℃範圍內，且汽車液冷係統管徑是固定（dìng）的，那麽就需要調節（jiē）壓力來控製流量。以此類推隨著汽車冷（lěng）卻液溫度變化，為（wéi）保證電池溫度冷卻液的流量、壓力也需要變化。二）、當高溫天氣，汽車冷卻液、電池包的溫度可能達（dá）到50℃以上，電池包的（de）充（chōng）放電工況如（rú）何？整車製冷係（xì）統（車內空調空（kōng）間降溫、電池（chí）包（bāo）、電驅、發動機液冷係統）冷量如何匹（pǐ）配，以便整車熱管（guǎn）理達到快速平衡。讓整車性能、安全達到合理範圍內。以上數據就需要我司的液冷熱工測試平台提供精準數據。

電池的（de）熱相關問題是決定其（qí）使用性（xìng）能（néng）、安全性、壽命及使用成本的關鍵因（yīn）素。首先，鋰離子電池的（de）溫度水平直接影響（xiǎng）其使用中的能量與功率性能。溫度較低時（shí），電池的可用容量將迅速發生衰（shuāi）減，在過低溫（wēn）度下(如低於（yú）0°C)對電池進行充電，則可能引發瞬間的電壓過充現象，造成內部析鋰（lǐ）並進而（ér）引發短路。其次，鋰離子電池的熱相（xiàng）關問題直接影響（xiǎng）電（diàn）池的安全性。生（shēng）產製造環節的缺陷或使用過程中的不當操作等可能造成電（diàn）池局部過熱，並進而引起連鎖放熱（rè）反應，終（zhōng）造成冒煙、起火甚至爆炸（zhà）等嚴重的熱失控（kòng）事（shì）件，威脅到車輛駕乘人員的生命安全。另外，鋰離子電池的工作或存放溫度影響（xiǎng）其使（shǐ）用壽命。電池的適宜溫（wēn）度約在10~30°C之間，過高或過低的溫度（dù）都（dōu）將引起電池壽命（mìng）的較快衰減。動力電池的（de）大型化使得其表麵積（jī）與體積之比相對減小，電池內（nèi）部熱量不易散（sàn）出，更可（kě）能（néng）出現（xiàn）內部溫度不均、局部溫升過高等問題（tí），從而進一步加（jiā）速（sù）電池衰減，縮短電池壽（shòu）命，增加用戶的總擁有成本（běn）。

電池熱管理係統是應對電（diàn）池的熱相關問題（tí），保證動力電池使用性能、安全性（xìng）和壽命的關鍵技術之一。

熱管理係統的主要功能包括：

●在電池溫度較高時進行有（yǒu）效散熱，防止產生熱失控事故；

● 在電池溫度較低時進行預熱（rè），提升電池（chí）溫度，確保（bǎo）低溫下的充（chōng）電、放電性能和安（ān）全性；

●減（jiǎn）小電池組內的溫度差異，抑製局部熱區的形成（chéng），防止高溫位置處電池過快衰減，降低電池組整體壽命。

電池（chí）包（PACK）內的溫度環境對電芯的可靠性、壽命及性（xìng）能都有很大的影（yǐng）響，因（yīn）此，使PACK內溫度維持的一（yī）定的溫度範圍區間內就顯示尤其重要。這主（zhǔ）要是通過（guò）冷卻（què）與（yǔ）加熱來實（shí）現，這裏（lǐ）我們對風冷、液冷、直冷三種（zhǒng）冷卻方式進行簡單介紹。

風冷

風冷是以低溫空氣為（wéi）介質，利用熱的對流，降低（dī）電池溫（wēn）度的一種散熱方式，分為自然冷卻和強（qiáng）製冷卻(利用風機等)。該技術利用自然風或風機（jī），配合汽車自帶（dài）的蒸發器（qì）為（wéi）電池（chí）降溫，係統結構簡單、便於維護，在早期的電動乘用車應用廣泛，如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動巴士、電動物流車中也被廣泛采納。

液冷

液體（tǐ）冷卻技術通過液體對流換熱，將電池產生的熱量帶走，降低（dī）電池溫度。液體介質的換熱係數高、熱容量大、冷卻速度快，對（duì）降低高溫度、提升電池組溫度場*性的*，同時（shí），熱管理係統的體積也相對較小（xiǎo）。液冷係統形式（shì）較為靈活: 可（kě）將（jiāng）電池單體或模塊（kuài）沉浸在液體中，也可在電池模塊間設置冷卻通道，或在電（diàn）池底部采用冷卻板。電池與液體直（zhí）接接觸時，液體必須保證絕緣( 如礦物油) ，避免短路。同時，對液冷（lěng）係統（tǒng）的氣密性要求也較高。此外，就是機械強度，耐振動性，以及壽命要求。

液冷是目前許多電動乘用車的優選方（fāng）案，國內外的（de）典型產（chǎn）品（pǐn）如寶馬i3、特斯（sī）拉、通用沃藍達（Volt）、華晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。

直（zhí）冷

直（zhí）冷(製冷劑直接（jiē）冷卻)：利用製冷劑(R134a等)蒸發潛熱的（de）原理，在整車或電池係統中建立空調係統，將空調係統的蒸發器安裝在電（diàn）池係統中，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速高效地將電池係統的熱量帶走，從完成對電池係統冷卻的作（zuò）業。

目前（qián）通過直（zhí）冷的冷卻方（fāng）式基本在電動（dòng）乘用車（chē）上（shàng），典型（xíng）的如BMW i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻方案)。精密產品用冷卻裝置

冷（lěng）卻係統溫度：-40至80度   精度正負0.3

冷卻介質流量：0-100L/min   精度正負3%

流體循環壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新能（néng）源電池（chí）冷卻係（xì）統測試平台（液冷、水冷）主要應用在新能源汽車的電驅、電機、減（jiǎn）速器、充電樁等新產品的水冷係（xì）統穩定性測試。恒溫恒壓恒流熱測試（5-85度）、高低溫運行測試（150至-40℃）、電機冷卻水係統（5-30℃）等（děng）冷卻測試。應用範圍包括電動汽車、混合動（dòng）力汽車、航（háng）空航天、軍工和科學研究。測功機以水冷為標準設計。個別用戶有油冷式（shì），風冷式。18岁免费视频專注設備冷（lěng）卻係統開發設（shè）計（jì）與（yǔ）製（zhì）造銷售。根據導熱（rè）材料、隔熱（rè）、保溫材料、散熱器等用（yòng）戶需求，此機均可適（shì）用以上行業。精密產品用冷卻裝置

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