電池測試循（xún）環水製冷機組

電池測試循環水製冷機組測試（shì）項目：
1、測試水（shuǐ）泵的揚程和流量，得到水泵的流（liú）量及揚程特性曲（qǔ）線；
2、可以對汽車實際使用過程中的水泵流（liú）量進行測試
3、可以對（duì）散熱器（qì）的散熱特性進行測試，得到散熱器散熱特性
4、輸出各典型位置的溫（wēn）度特性曲（qǔ）線（xiàn）
隨著新能源動力電池（chí）發展（zhǎn），國家鼓勵高（gāo）密（mì）度、大功率、快（kuài）速充放電新能源汽車的發展。原（yuán）有的新能源汽（qì）車采用空冷式散熱已經不能解決電池散熱問題。液冷（lěng）係統的優點（diǎn）是降溫速率快、均溫性好、流體（溫度和流（liú）量）控製（zhì）簡單和精準。液冷散熱係統已成為新能源汽車必然趨勢。整車的熱管理（lǐ）係統就需要重新設計。
目前電池包（bāo）(PACK)液冷散熱係統運行數據空白，新能源（yuán）整車廠商就無法（fǎ）設計（jì）整（zhěng）車的液冷係統。整車廠商需（xū）要了解如下數（shù）據：一）、電池包的合理溫度在10-30℃，低溫天氣液冷係統可能達到-30℃，電池包內部本身有（yǒu）發熱塊啟動前預熱起到熱保（bǎo）護功能，當汽（qì）車行駛（shǐ）後電池溫度超過30℃以上時就需要通過-30℃液冷係統降溫，此時需要通過多（duō）少流量液體？保證電池溫度控（kòng）製在10-30℃範圍內，且汽車液冷係統管（guǎn）徑是固定的，那麽就需要調節壓力來控製流量。以此類推隨著汽車冷卻液溫度變化，為保證電池溫度冷卻液的流量、壓力也需要變化。二）、當高溫天氣，汽車冷卻液、電池包的溫度可能達到50℃以上（shàng），電池包的充放電工況如何？整車製冷係統（車內空調空間降溫、電池包、電驅（qū）、發動機液冷係統）冷量如何匹配，以便整車熱管理達到快速平衡。讓整車性（xìng）能、安（ān）全達到合理範圍內。以上數據就需要我司的液冷熱工測試平台提供精準數（shù）據（jù）。

電池的熱（rè）相關問題是決定其使用性能、安全性、壽命及使（shǐ）用成本的關鍵（jiàn）因素。首先，鋰離子電池的溫（wēn）度水平直接影響其使用中的能量與（yǔ）功（gōng）率（lǜ）性能。溫度較低時，電池（chí）的可用容量將迅速發生衰減，在（zài）過（guò）低溫度下(如低於0°C)對電池進行充電，則（zé）可能引發（fā）瞬間的電（diàn）壓過充現象，造成（chéng）內部析鋰並進而引發短路（lù）。其次，鋰離子電池（chí）的熱相關問題直接影響電（diàn）池的安全性。生（shēng）產製造環節（jiē）的缺陷或使用過程中的不當操（cāo）作等可能造成電（diàn）池局部過熱，並進而引（yǐn）起連鎖（suǒ）放熱反應，終造（zào）成（chéng）冒煙、起（qǐ）火甚至爆炸等嚴重的（de）熱失控事件，威脅到車（chē）輛駕乘（chéng）人員的（de）生命安全（quán）。另（lìng）外（wài），鋰離子電池的工（gōng）作或存放溫度影響其使用壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間，過高或過低的（de）溫度都將引起電池壽命的較快衰減。動力電池的大型化使得其表麵積與（yǔ）體積（jī）之比相對（duì）減小（xiǎo），電（diàn）池內部熱量不易散出（chū），更（gèng）可（kě）能出現內部（bù）溫度（dù）不（bú）均、局部溫升過高等問題，從而進（jìn）一步加（jiā）速電池衰減，縮（suō）短電池（chí）壽命，增加用戶的總（zǒng）擁（yōng）有成（chéng）本。

電池熱管理係統是應對電池的熱相關問（wèn）題，保證動力電池使用性能、安全性和壽命的關鍵技（jì）術之（zhī）一。

熱管理係（xì）統（tǒng）的主要功能包括：

●在電池溫度（dù）較高時進行有效（xiào）散熱（rè），防止產（chǎn）生熱失控事故；

● 在電池溫度較低時進（jìn）行預熱，提升電池溫度，確保低溫下的（de）充電、放電性能和（hé）安全性；

●減小電池組內的溫度差異（yì），抑製局部熱（rè）區（qū）的形成，防止高溫位置處電（diàn）池過快衰減，降低電池組整體壽命。

電池包（PACK）內的溫度環境對電芯的可靠性、壽命及性能都有很大（dà）的影響，因此，使PACK內溫度維持的一定的溫（wēn）度範圍區間內就顯示尤其重要。這主要是通過冷卻與加熱來實現，這裏我們對風冷、液冷、直冷三（sān）種冷卻（què）方（fāng）式進行簡單介紹。

風冷

風冷是以低溫空氣為介（jiè）質，利（lì）用熱的對流，降低電池溫（wēn）度的一（yī）種散熱方式，分為自然冷卻和（hé）強製冷卻(利用風機等)。該技術利用自然風或風機，配合汽車（chē）自帶的蒸發器為電池（chí）降溫，係統（tǒng）結構簡單、便於維護，在早期（qī）的電（diàn）動乘用（yòng）車應用廣泛，如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動（dòng）巴士、電動物流車中也被廣泛采納。

液冷

液體（tǐ）冷卻技術通過液（yè）體對流換（huàn）熱，將（jiāng）電（diàn）池產生（shēng）的熱量帶走，降低電池溫度。液體介質的換熱係數（shù）高、熱（rè）容量大、冷卻速度快，對降低高（gāo）溫度、提升電池組溫度場*性的*，同時，熱管（guǎn）理係（xì）統的體積也相對較小。液冷係統形式較為（wéi）靈活: 可（kě）將電池單體或模塊沉浸在液體中，也可在電池模塊間設置冷卻（què）通道，或在電池底部采用冷卻板（bǎn）。電池與（yǔ）液體直接接觸時，液體（tǐ）必須保證（zhèng）絕緣( 如礦物油) ，避免短路（lù）。同時，對液冷係（xì）統的（de）氣密性要求也較（jiào）高。此（cǐ）外，就（jiù）是機械強（qiáng）度（dù），耐振動性，以及壽命要求。

液冷是目前許多電動乘（chéng）用車的優選方案，國內外（wài）的典型產品如寶馬i3、特斯拉、通用沃藍達（Volt）、華晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。

直冷

直冷(製冷劑直接冷卻)：利用製冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原理，在整車或電池係統中（zhōng）建立（lì）空調係統，將空調係統的蒸發器安裝在電池係統中，製冷（lěng）劑在蒸發器中蒸發並快速高效地（dì）將電池係統的熱量帶走，從完成對電池係統冷卻的作業。

目前通（tōng）過直冷的冷（lěng）卻方式基本在（zài）電動乘用車上，典型的（de）如BMW i3(i3有液（yè）冷、直冷兩（liǎng）種（zhǒng）冷卻方案（àn）)。

冷卻係統溫度：-40至80度（dù）   精度正負0.3

冷卻介質流量（liàng）：0-100L/min   精度正負3%

流（liú）體循環壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新能源電池冷卻係統（tǒng）測試平（píng）台（液冷、水冷）主要應用在新能源汽車的電驅（qū）、電機、減速器（qì）、充（chōng）電（diàn）樁（zhuāng）等新產品的水冷係統穩定性測（cè）試。恒溫恒壓恒流熱測試（5-85度）、高（gāo）低溫運行測（cè）試（150至-40℃）、電機冷卻水係統（5-30℃）等冷卻測試。應用範圍包括電動汽車、混合動力汽車（chē）、航空航天、軍工和科學研究。測功機以水冷為標準設計（jì）。個別用戶有油冷式，風冷式。川本（běn）斯特專注設備冷卻係統開發設計與製造銷售。根據導熱材料、隔熱、保溫材（cái）料、散熱器等用戶需求（qiú），此機均可適用以上行業。

電池測試循環水製冷機組整機效果圖如下（xià）